Nejlepší řešení pro diagnostiku karet
  • Rychlé odeslání a
    Dodání
  • Nejvyšší kvalita
    Standard & Safety
  • Spokojenost 100%
    Garantovaná
  • Nejlepší hodnota pro
    tvoje peníze
  • Skvělý zákazník
    Servis

Přenos CVT

Převod CVT 1
1

Bez klíčového slova

Převody CVT - Vývojové technologie - Praktický článek autora

CVT - vývojové technologie

Od vydání prvního CVT (nebo CVT 1) pro motory s objemem 2-2.5 litrů v roce 1997 pokračoval vývoj těchto typů převodovek. Řada odrůd CVT 1 nebo Hyper CVT, Hyper CVT M6, která byla založena na úpravě RE0F06A - RE0F06V, byla nahrazena CVT2 nebo RE0F10A / 11A. Výrobci označili CVT 2 za druhou generaci středně velkých vozů s pohonem předních kol.

Pronásledoval několik úkolů:
- zlepšená spotřeba paliva
- zlepšení dynamiky zrychlení
- redukce hmotnosti
- zmenšování

Zvažte tabulku 1, která uvádí obecné charakteristiky CVT 1 a CVT 2.

Převod CVT 2

Především je to patrné v přímce Pully ratio - rozsah převodových poměrů byl rozšířen.
Jinými slovy, od virtuálních 6 převodů CVT 1 k virtuálním 7. Čím větší je rozsah RATIO, tím nižší je rychlost při cestovní rychlosti, vyšší hospodárnost paliva, nižší emise výfukových plynů a hladina hluku.

V manuálním režimu zůstalo 6 převodových stupňů - ale kvůli rozšířenému rozsahu převodových poměrů. Hlavní vylepšení pro rozšíření poměrového pokrytí se dotklo přední kladky - jeho vnitřní průměr pracovní plochy kuželu poblíž hřídele byl snížen o 5 procent.

Pokud podrobně prozkoumáme CVT 2, můžeme říci, že se nejedná o upravený CVT 1, ale o zcela přepracovaný přenos, protože změny ovlivnily absolutně všechno. Zbývá pouze princip přenosu.

Protože provoz přenosu CVT je založen na třecím efektu, jeho provoz vede k velkému uvolňování tepla - a tedy ke ztrátám.

Vývojáři se rozhodli vážně snížit ztráty v CVT 2, za to:
- při výrobě kladek byly použity nové materiály, ocel s vyšší pevností, což umožnilo snížit tloušťku stěny kladek. Kladky se stávají lehčími, méně momentem setrvačnosti.
- čistota povrchu kladek, včetně vnitřních dutin, byla významně zvýšena, což umožnilo snížit mezery v pohyblivých kloubech kladek. Za tímto účelem se na pracovní plochu ve vakuové komoře nastříká tenká vrstva s vysokou pevností.
- byly vybrány nové třecí páry v O-kroužcích a spojkách spolu se zvýšenou přesností spojovacích částí. To vedlo k vytvoření jediné pístové hnací kladky.

Foto 1. Dvojitá pístová řemenice CVT-1.

Převod CVT 3

U RE0F06A měla hnací kladka dvě konstrukce pístů. Fotografie 1 ukazuje vnitřní píst a O-kroužek. Externí píst byl implementován do vnějšího bubnu kladky. Vzhledem k nízké přesnosti povrchové úpravy došlo k velkým ztrátám v důsledku netěsností pístů. Účtován pro
zvýšení výkonu čerpadla, ačkoliv oblast dvou pístů byla větší a se stejným vnitřním tlakem na dvoupístovou řemenici, byla kompresní síla segmentů řemenu vyšší ve srovnání s jednopístovou řemenicí.

- konstrukce olejového čerpadla byla zcela změněna (obr. 2) - stala se lopatkou a spolu s redukčním ventilem byla převedena do jímky. To umožnilo snížit jeho velikost a umístění na paletě - snížit ztráty při čerpání, čímž se zvýšila jeho účinnost. K tomu je kanál redukčního ventilu kombinován s přijímacím kanálem.

Tato konstrukce snižuje hluk čerpadla a zvyšuje účinnost při vysokých rychlostech. Celková přenosová délka je snížena. K pohonu čerpadla se používá samostatný obvod. Foto.3

Foto 2. Čerpadlo CVT-1

Převod CVT 4

Foto 3. Čerpadlo CVT-2

Převod CVT 5

Obr. 2 Čerpadlo CVT-1 vlevo, CVT-2 vpravo

Převod CVT 6

Během provozu CVT jsou do řemenice velmi rychle čerpány velké objemy hydraulické kapaliny a musí také rychle odtékat z dutin. V procesu častého zrychlování - brzdění jsou to zbytečné čerpání a kinetické ztráty. Vysoký výkon při nízkých otáčkách potřebný k rychlému naplnění řemenic není nutný při vysokých otáčkách nebo ve statickém režimu pohybu, když jsou objemy vyvážené. V důsledku toho vysoce výkonné čerpadlo po většinu času jednoduše běží v klidu, vytváří zbytečné ztráty a ohřívá pracovní tekutinu, ale nízko výkonné čerpadlo neposkytuje počáteční dynamiku nárůstu tlaku při nízkých otáčkách. Konstrukce čerpadla CVT 2 zvolená pro optimální výkon.

Obr. 3 Umístění a pohon čerpadla s řetězem CVT-2

Převod CVT 7

- kuličková ložiska jsou nahrazena jako méně hlučná a minimalizují tření
- Pro zlepšení činnosti páru řemenice - řemenice a snížení hluku jsou ložiska hřídele rozmístěna: jedno na řemenici, jedno v krytu. (v Hyper CVT - obě ložiska byla na kladce)

Foto 4. Uložení ložiska hřídele do pouzdra

Převod CVT 8

- planetový převodový mechanismus vpřed i vzad byl snížen a celková převodová délka byla snížena kvůli převodu čerpadla
- v dutině diferenciálu je nainstalován odlučovač oleje. Ztráty třením, zahřívání oleje a napěnění při vysokých rychlostech jsou sníženy. Průřez odlučovače je zvolen tak, že se zvýšením rychlosti se hladina oleje v oblasti pracovní plochy diferenciálního převodového stupně snižuje, ale není nižší než stanovené minimum.
- obecně použitá opatření umožnila podle vývojářů snížit ztráty tření o 30% ve srovnání s CVT 1.

OPTIMALIZACE TLAKU

V souvislosti s přechodem na jednopístovou hnací řemenici bylo nutné v ní zvýšit tlak, což vedlo ke zvýšení ztrát. Protože lineární tlak v RE0F06A nebyl regulován žádným způsobem, což vedlo k zbytečným kinetickým ztrátám, byla do CVT 2 zavedena pevná zpětná vazba tlaku, navíc byl tlak v řemenicích regulován nezávisle. Aby se toto provedlo, byl do kanálu sekundární kladky přidán lineární solenoid, tlak, ve kterém je řízena nezávisle na lineárním. Vysoce přesné elektronické tlakové senzory umožňují nezávisle sledovat tlak v kladkách a snižovat jej na minimum, aniž by docházelo k prokluzu řemenic na kladkách. Snížení tlaku vede k nižším ztrátám CVT. Početné zkoušky na lavici a na silnici založené na analýze různých dopravních podmínek umožnily snížit tlak na optimální hodnoty.

Foto 5. Hydraulická řídicí jednotka.

Převod CVT 9

ROZŠÍŘENÍ ROZVODU HYDRAULICKÉHO TRANSFORMÁTORU

Jedním z účinných způsobů, jak ušetřit palivo, je zamykání měniče točivého momentu. Jak bylo uvedeno výše - v režimu měniče točivého momentu jeho účinnost nepřesahuje 80%, když měnič točivého momentu (GT) přejde do režimu kapalinové vazby - pak má účinnost tendenci k 95%, pouze když je GT zcela blokováno, jeho účinnost bude být blízko 99
% Rozdíl jsou kinetické, čerpací a tepelné ztráty. Blokování GT je může výrazně snížit, zejména pokud k nim dojde co nejdříve. Ale při nízkých rychlostech může blokace GT vést k otřesům a hluku v důsledku nerovnoměrného provozu motoru při nízkých rychlostech. To si stěžovali zejména majitelé CVT 1 s motory SR20 s mechanickým pohonem škrticí klapky a QR20 s elektronickou škrticí klapkou, jejichž rychlost není přizpůsobena. CVT 2 představuje dvoustupňové zamykání GT - skluzu a plné. Tyto režimy ovládají dva solenoidy. Blokovací tlak je řízen hladinou minimálního potřebného prokluzu podle točivého momentu z motoru. Tím se zlepší reakce zámku v případě, že řidič prudce zabrzdí, protože se tím prodlouží rozsah zámku a mezní hodnota paliva motoru. Jednostupňové úplné zablokování CVT 1 vedlo ke znatelnému tlaku, když byl GT otevřen při rychlosti 20 km / ha nerovnoměrném zpomalení. U motoru s mechanickou škrticí klapkou to bylo zhoršeno předčasným přerušením a reakcí systému volnoběhu.

ZLEPŠENÍ ZHODNOCENÍ CHARAKTERISTIKY

Snížením objemu oleje v řemenicích (vnitřních komorách) a zvýšením účinnosti čerpadla, jakož i změnou hydraulického okruhu, řízení atd. Je celková reakce výrazně zlepšena. Přesnost udržování tlaku a jeho stabilita umožňují rychlé a stabilní spínání bez ztráty točivého momentu motoru.

Zlepšení doby odezvy umožnilo zlepšit charakteristiku zrychlení a zvýšit pocit zrychlení. Zdá se, že tyto dva vývojové body zvažují dva identické body různými způsoby. Průzkum řidičů ukázal, že neobjektivně vyhodnocují zrychlení vozidla, protože v CVT 1 v počátečním okamžiku
Otáčky motoru byly nízké. Během zrychlení se otáčky motoru ustálí na určité úrovni a otáčky se získají změnou převodových poměrů CVT. Majitelé měli pocit nedostatečné akcelerace kvůli zvyku u automatických převodovek s rychlostí, kde jsou otáčky motoru úměrně zvyšovány rychlostí automobilu. Jinými slovy, majitelé neměli během zrychlení dostatek hluku motoru, ale ne pevně, ale úměrně k rychlosti. Ale vývoj CVT má zpočátku jiné cíle, a za prvé je to životní prostředí, účinnost, redukce hluku. To se nehodí do vysokých otáček motoru. Proto bylo provedeno velké množství testovacích jízd a algoritmus přepínání byl nastaven tak, aby si řidič zachoval pocit vysoké akcelerace. Toho je dosaženo snížením zpoždění reakce vozidla na pedál plynu z nízkých rychlostí změnou řídicího programu. Drastickější změna převodových poměrů vyžadovala změnu průřezu kanálů a plunžrů, například u CVT-1 byl tvar plunžru zvolen tak, aby plynule uvolňoval tlak v hnací řemenici kvůli kónickým hranám.

Tvar pístu CVT-2 zabraňuje prosakování v kanálu a při jeho odtlakování okamžitě otevře kanál.

Foto 6. Servo odkazy pro převodové poměry CVT -2 a CVT - 1

SOUVISEJÍCÍ PŘÍSPĚVKY

  • Převod CVT 10

    Převod CVT DAEWOO MATIZ E3CVT

    Bez klíčového přenosu CVT DAEWOO MATIZ E3CVT Zvláštnost šíření přenosu CVT (a všech novinek obecně) spočívá v…

  • Automatická převodovka - co by se nemělo dělat, aby nedošlo k „položení stroje“

    Automatická převodovka - co by se nemělo dělat, aby nedošlo k „položení stroje“ Automatická převodovka je docela spolehlivá jednotka, ale může to být…

  • Převod CVT NISSAN CVT RE0F06A - Diagnostické funkce

    Bez klíčového slova CVT NISSAN RE0F06A - Diagnostické funkce Návrat k tématu opravy převodů variátorů v předchozích článcích se stal…

  • 5 způsobů, jak zabít automatickou převodovku

    5 způsobů, jak zabít automatickou převodovku Automatická převodovka je poměrně spolehlivá jednotka, ale má také limit výkonu. Autoblog vybral pět jisti ...

O nás 1

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Povinné položky jsou označeny *

© Copyright 2018 Carscanners. Všechna práva vyhrazena.
chyba

Užijte si tento blog? Prosím, šířte slovo :)