Nejlepší řešení pro diagnostiku karet
  • Rychlé odeslání a
    Dodání
  • Nejvyšší kvalita
    Standard & Safety
  • Spokojenost 100%
    Garantovaná
  • Nejlepší hodnota pro
    tvoje peníze
  • Skvělý zákazník
    Servis

Kia Sorento

Kia sorento 1
1

Kia Sorento

Bez klíčového slova

"Nenechte se odradit." Je to zvyk. “

KIA SORENTO 4DCB Common Rail.

V tomto článku se pokusíme vyprávět o nových systémech vstřikování paliva dieselových motorů a představit čtenáři některé otázky opravy a diagnostiky „dieselového motoru“, rodiny nejnovějších vývojů předních výrobců systémů kontroly paliva („ R. Bosch ”,„ Lucas ”, Siemens” atd.).

Co je Common Rail ??

Všechno je velmi jednoduché.
Vysokotlaké palivové čerpadlo dodává palivo do palivové kolejnice, která hraje roli přijímače.
Zde je palivo pod stálým vysokým tlakem více než 1,000 XNUMX atm. K otevírání trysek nedochází jako u „normálního dieselového motoru“ - hydromechanickou metodou (od zvyšujícího se tlaku), ale elektronicky - dodávaným signálem z ECU.

Jedinečnost tohoto systému spočívá v tom, že umožňuje výrobci dieselových motorů výrazně zlepšit účinnost, výkon, snížit hluk, zvýšit dynamiku zrychlení.
To vše platí nejen pro dieselové motory, ale také pro benzínové automobily. To jsou dobře známé D4D a GDI. Každý z těchto systémů je dobrý svým vlastním způsobem. Ale stejně jako mnoho jiných má své nevýhody.

To je o těchto nedostatcích a problémech, ale pouze ve verzi „diesel“ se pokusíme říct.

Jako plnohodnotná „opravárenská“ jednotka existuje nedávno naše dílna, každá osoba z našeho „týmu“ získala své vlastní zkušenosti.

A stojí za to vyprávět o zkušenostech s první opravou palivového systému automobilu KIA Sorento z roku 2001. 4DCB motor common rail.

Byl to první „Common Rail“, který přišel do naší dílny.

Před námi auto navštívilo mnoho dalších autoservisů ..
A diagnóza tohoto stroje byla prostě katastrofální.
A „lék“ byl předepsán krátkým a nepochopitelným způsobem: „odpadky“.
Nevím. Nerozumím. A já tomu nerozumím.
Stejně jako to: vyzvednout a poslat „mimo dohled a pryč“?

A problém byl tak jednoduchý!

Zároveň to ale není úplně jasné poprvé. Je tedy třeba o tom vyprávět podrobně. ..

Jednoduchost spočívala v samotné chybě.

Obtížnost spočívá v porozumění a řešení tohoto problému. Zde se skutečně stalo:

- Auto fungovalo dobře při volnoběhu.

- Dobře se choval ve všech režimech.

- Spotřeba paliva je s majitelem celkem spokojená.

Ale byl tu problém.

Pokud bylo auto utopeno, bylo téměř nemožné nastartovat ho.

To znamená: bylo nutné odstranit vstupní trubku nebo otevřít kryt vzduchového filtru a tuto hořlavou směs nastříkat do potrubí.

A teprve poté bylo možné nastartovat motor.

Tento postup se uskutečnil bez ohledu na to, zda byl motor studený nebo horký. Zde v tak hrozném stavu k nám přišli „nemocní“.

"Konečně, náš čas už přišel!", Pomyslel jsem si a "chytrým" pohledem jsem zvedl skener auta. V naději, že mi řekne, „kde a co bolí pacienta“.

Ale nebylo tam!

Skutečně, skener nám „dal“ kód poruchy pro jeden snímač tlaku v palivové kolejnici. A když jsme to vymazali, okamžitě jsme se pokusili nastartovat motor.

Situace se nezměnila.
Nezačal.

Při opětovném skenování již nebyly nalezeny chybové kódy - s největší pravděpodobností to byl „starý“ poruchový kód, který zůstal z předchozí dílny.

V důsledku toho se naše naděje na úspěšné řešení problému s jednoduchou „vlnou magické hůlky“ v obrazu skeneru automobilů roztavily a při hledání technické dokumentace se vynořily bezesné noci.

Což jsme tehdy neměli. A co bylo, bylo neúplné, fragmentární a v té době ne zcela pochopitelné.

Stručně řečeno, nikdo nevěděl, co dělat a kde začít.

Opravdu jsem však chtěl „NEDOTÁKNO se do špíny“.

Koneckonců, majitel auta se na nás díval jako na „poslední naději“. A opravdu v to chtěl věřit. A díky celé jeho podobě nám to objasnil. A rozuměli jsme si navzájem. Tleskali jsme rukama a pokračovali jsme do naší oblíbené zábavy: „Hledejte jehlu v kupce sena“.

Pokud si vzpomínáte, řekl jsem, že to byl náš první motor s takovým kontrolním systémem. I když o nich hodně čteme, ale jak ukázala praxe, není to všechno. A „stoh sena“ nebyl tak velký. První věc, která přišla na mysl, bylo znovu prohledat řídicí systém podle aktuálních dat v takových režimech:

- když motor běží

- když se to pokusíme spustit

S vědomím, že tlak v palivovém potrubí na motoru 4DCB by měl být:

- při spuštění nejméně 25 MPa,

- při volnoběhu 30 MPa,

- maximálně 135 MPa,

, - zaměřili jsme se na studium výchozích charakteristik.

A jak ukázal čas, nemýlili jsme se. Když motor běží, byl tlak v palivové liště 28 MPa z požadovaných 30 MPa.

Ale při spuštění je obrázek jiný: 17 MPa od požadovaných 25 MPa.

To nás hlídalo ..

Koneckonců „systém není hloupý“ a snímač tlaku na palivové liště není jen prvkem, s kterým jsme se dříve setkali. Ve svém těle je umístěna membrána s polovodičovým primárním převodníkem a je zde také obvod pro elektronické zpracování signálu s přesností měření až 2% (při tlaku 150 MPa).
Není možné jednoduše vyměnit tento senzor. Kontrola je také problematická. Ale považovat to za vadné, také jsme nemohli. Ztráta spouštěcího tlaku je příliš vysoká - až 8 MPa.

A to je to, co bylo zjištěno při úplné kontrole celého systému na úniky v době spuštění
(všechna měření byla provedena stejně pro každou trysku:.

Čas rolování startéru 5 sekund. a odměrná baňka se standardem 20 ml / litr, krychle.

1. tryska: 5 s. 8-10 mil., Osvětlené.

2. tryska: 5 s. 0 mil, lit.

3. a 4. trysky stejný indikátor jako na 2. trysky.

Je to „špatné“ nebo „dobré“, pak jsme to nevěděli.

Není možné zkontrolovat tyto trysky na „kvalitu stříkání“ na jednoduché lavičce (pamatujte, při jakém tlaku pracují).

Je však možné zkontrolovat procento úniku. To, co ve skutečnosti spočívalo ve všech dalších opravách vadné trysky. A tak se ukázalo.

Při kontrole trysek 1 a 2 již na stojanu byla jejich rychlost úniku následující:

Tryska č. 1 - ostrým stisknutím páčky stojanu do 30 MPa se stopky zapnou a zkontroluje se čas, aby šipka klesla na nulu. Výsledek byl 6-7 sekund.

Tryska č. 2 - za stejných zkušebních podmínek: 16–18 sekund, což je dvakrát tolik.

Ale je to problém? Stále to stálo za to zjistit to.

A pak mi přišel na mysl šílený nápad. Ale co když se pokusíte nastartovat auto bez první trysky?
A z tohoto důvodu jsme vzali obyčejnou trysku z nákladního automobilu MAZ-238 a nastavili na ni tlak na 28 MPa. A dát to do souladu se zbytkem trysek. A první byl ponechán na místě bez přívodu paliva, ale s napájením standardního napětí.

A auto se rozběhlo, ale bez jednoho válce.

Tady se to zdálo, a našel problém.

Vadná první tryska.

Počáteční průtok je příliš vysoký.

A skutečnost, že auto bylo nastartováno improvizovanými prostředky?

To bylo vysvětleno skutečností, že k zapálení kapalin na bázi olejů a alkoholu dochází mnohem dříve než naftové palivo. Přirozeně s velkým točivým momentem. A tlakový senzor neměl čas určit ztrátu celkového tlaku na rampě, ale viděl jen malou část „přetečení“ pouze při otáčkách, kdy hořlavá směs neměla čas na vznícení.

To vše bylo jen předmluvou. A nejdůležitější věcí bylo opravit samotnou poruchu. Když majitel zjistil problém, byl velmi šťastný a běžel po nové trysce. Ale bez ní se vrátil velmi rychle. Řekl, že požádali o dodávku 1200 cu.

A objednávka bude dokončena do měsíce a možná i více.

Faktem je, že žijeme ve městě Jakutsku a jak víte, v mnoha výhodách civilizace je „poněkud“ omezeno.

Proto jsem musel „to udělat“.

Bohužel, ne všechny materiály byly zaznamenány na fotografii. Tento nápad nepřišel okamžitě, a proto zveřejníme pouze materiál, který jsme opustili. A další vyprávění budeme věnovat pouze problému opravy trysky. Protože všechny ostatní nuance zabere ještě více času, a já bych teď nechtěl jít do jejich detailů.

so , tryska KIA Sorento 4DCB .
Její „kouzla a rysy“.

1. Průvodce křížem.

4. Pružinová zajišťovací jehla.

5. Vícenásobné zamykání.

6. Multiplikační rukáv.

7. Tryska hydraulické komory.

8. Kulový regulační ventil.

11. Elektronový magnet.

12. Ventilová pružina.

13. Uhlíkový povlak.

Na dalším obrázku - níže (obr. 2), představujeme schéma elektrohydraulické trysky R.BOSCH, s níž se setkal na tomto stroji, ale v nové verzi jeho konstrukce - s další pružinou (1).
Tato pružina slouží ke změkčení síly směřující ke zhroucení koule (5), (obr. 2). A zároveň je to blokovací pružina multiplikátoru (6), obr. 2. Jaký byl náš hlavní problém.

1. Blokovací pružina ventilu

4. Tlumící pružina

6. Vícenásobné zamykání
7. Řídicí komora trysky

8. Slot filtru

9. Přisazená montáž

1 0 - skladem (modrá barva)

11 - držák koule (červená barva)

12 - koule (zelená barva)

Zvažte pouze problém řídicí jednotky elektrohydraulické komory (obrázek 2, detail).

Rozdíl mezi těmito uzly znázorněnými na obr. 1 a 2 je ten, že v první verzi (obr. 1) není v horní části trysky žádná pojistná pružina ventilu.

Proto hlavní funkce blokování a tlumení, ke kterým dochází během provozu, spadají na jeden uzel - ventilovou pružinu 12 - obr. 1

A na obrázku 2, s přidáním pružiny (1), došlo k vymezení blokovacích a tlumicích sil.

Přestože v první verzi (obr. 1) dosahujeme větší blokovací síly pružiny.

Jeho výkon je však dobrý u méně „otáčivých“ motorů.

Například na nákladních vozech stejné rodiny Common Rail.

A když vezmeme v úvahu malé rychlosti posuvu a velké točivé momenty, je výhodnější druhá varianta (obr. 2) vzhledem ke skutečnosti, že rozložení blokovacích a tlumicích sil řídicí komory se stalo stabilnější z cyklu na cyklus v době přívod paliva (pokud je poměr průměru multiplikátoru k jehle 1.2… 1.5).

Ale s jinými poměry průměru multiplikátoru k jehle se proces stává přesnějším a zvládnutelnějším.

Ale v našem případě bychom nechtěli uvažovat o teorii hmoty a vztahu sil rychlosti systému. A pokusme se přijít na problém samotné poruchy…

Když jsme demontovali horní část trysky a studovali ji podrobně, uvědomili jsme si, že nebudeme muset řešit „milimetry“, ale „stotiny milimetru“!

Protože průměr koule byl 1.35 mm a průměr škrticí klapky v kontrolní komoře byl 0.23 mm.

Překvapení tam ale nekončilo. Při podrobnějším zkoumání tyče jsme viděli koncovou trhlinu na ose tyče.

A docela hluboko. Toto je první.

Druhým je dno stonku.

Místo kontaktu držáku míče a široká plocha stonku. Viděli jsme „zlomený“ zub.

Třetí nás vrhlo do hlubokého zamyšlení. Dva důlky na kónickém rukávu multiplikátoru z držáku koule. A jeho kontakt s „kráterovým“ povrchem multiplikátoru.

A čtvrtá okolnost nás přiměla nejen myslet, ale velmi promyslet celý úspěch práce, která začala. Toto je blokovací koule samotná, obr. 2, zelená poloha 12.

Opravdu jsem chtěl "způsobit" poruchu, proto jsem si i přes určité náklady prohlížel a prostudoval podrobnosti trysky, nejdřív jsem si koupil velký lupou, potom jednoduchý mikroskop 1 až 100 a poté elektronový mikroskop, který všechny podrobně popsal předměty studia.

A když byl zkompilován úplný obraz celého problému, pak všechno naše nadšené nadšení a nadšená touha pomáhat „umírajícímu“ motoru - všechno bylo nahrazeno otupělostí, soucitem pro sebe a úplnou beznadějností situace.

Co jsme vlastně měli?

. Zlomená pažba, promytý kužel a prolomená koule o průměru 1.35 mm.

Pro přesnost řeknu, že délka tyče je 30.27 mm, nemluvě o její pevnosti a kvalitě kovu. Jeho výroba pro nás v té době nebyla možná.

Z jednoduchého důvodu, že jsme nevěděli, kdo by to mohl udělat a jaké důsledky by to vedlo, kdyby se nám to podařilo.

A co je nejdůležitější - nemůžeme narušit přívodní objem této trysky v celém rozsahu její činnosti.

A kde najít požadovaný průměr koule.

Ale štěstí se na nás usmál. Náhodou jsme jeli do naší dílny a opravili Nissan „Safari“ s motorem RD-28. Když klient slyšel a pochopil, jaké problémy máme, rozhodl se pomoci nám.

A řekl, že pro něj není takový problém žádný problém.

Takže první otázka byla vyřešena. Zbývá rozhodnout: „Co dělat s nešťastným míčem?“.

A pak jsem si vzpomněl, že jakmile jsem narazil na malá ložiska, byly použity na dřevo mlýny. To byla poslední naděje ..

A zatímco jsme lámali ložiska a volili správný průměr koule, první vzorek tyče byl již připraven.

Když však změřil a zda byl ve srovnání s originálem, ten nový byl kratší o 0.09 mm.

A stále nebyla nalezena žádná vhodná velikost koule. „Rozběh“ nového se pohyboval od 1.18, 1.27, 1.32, 1.45 a do 2.25.

1 - stonek hydraulické ovládací komory, který byl vyroben tak, aby odpovídal velikosti koule, 1.32 mm, a nainstalovaný na stroj v konečné verzi. Zásobník 2 číslice 2 byl vyroben v první verzi, ale ukázalo se, že byl kratší než standard o 0.09 mm. V důsledku toho zůstal nevyžádaný. Obrázky 3 a 4 ukazují jeden ze vzorků frézy na dřevo, na které jsme našli vhodnou velikost pro blokovací kouli řídicí komory (obr. 1, obr. 8). Zbývající fragmenty fotografie nesouvisejí s detaily trysky. Jedná se o kovové fragmenty ložiska.

A pak přišla na mysl jedna šílená myšlenka. Ale co když zvětšíme spodní okraj stonku tak, aby odpovídal velikosti koulí?

A proveďte to trochu s kuželem, aby nedošlo k úplnému uzavření kužele rukávu multiplikátoru. A náš nový přítel musel vyrobit druhou verzi prutu o velikosti koule 1.32. A jaké bylo překvapení, když se auto začalo rozjíždět. Již bez pomoci „dichlorvos“ Ale ne tak jistý, jak bychom si přáli. A když snížili seřizovací podložku pod maticí (která utahuje celou strukturu tyče a tlumicí pružiny řídicí komory) o 0.01 mm. - pak se na nás štěstí začalo usmívat!

Auto začalo startovat jako skutečný dieselový motor. Radost nebyla ukončena.

Takovou seberealizaci jsme dlouho nezažili.

Takže tyto trysky můžete stále vyrábět.

Během zkušebních jízd s majitelem vozidla a podle aktuálních údajů na skeneru jsme neviděli velký rozdíl v sekci „Koeficient vstřikování paliva vstřikovači“.

Pak ale uviděli požadovaný spouštěcí tlak - 23 MPa. Co bylo o 6 MPa více, než co jsme viděli během prvního testu (17 MPa).

A tak skončilo naše epos s opravou vstřikovače Common Rail KIA SORENTO 4DCB Common Rail.

Nechci říci, že náš případ je jedinou možností pro všechny neúspěšné injektory. Ale v tomto případě to možná bylo jediné skutečné řešení problému.

Bez výměny za novou trysku.

Bohužel jsme neuložili veškerý materiál na tuto práci.

Doufáme však, že tento materiál může někomu pomoci vyřešit takové problémy.

Není vždy nutné jednoduše změnit část, aniž by plně pochopila její práci. Možná někdo řekne, že plácne dobrodružství.

Nech je mluvit. Je to jejich právo.

Můj názor zní: „Neztrácejte srdce. To je zvyk! “.

To je asi všechno.

Všechny „bolestné“ otázky týkající se opravy zařízení na naftu můžete nám položit v osobní zprávě.

Naše doručená pošta,

Potřebné doslovné znění
Vyvolává běžný lidský respekt k „týmu“, který
odvedl tuto práci. Konec konců bylo mnohem snazší a jednodušší dělat to, co jednali
v předchozích workshopech - „výkop“.

A to je vše a „hlava neublíží“.

Ale ne, podívej se, kolik práce a vytrvalosti bylo do této práce investováno.
Ano, možná z hlediska „akademického popisu“ zde není všechno „hladké“.
A „svítícími“ lidmi, kteří vynalezli a ztělesnili tento motor v kovu, jsou
vyděšená skutečností, že se někdo pokusil napadnout jejich „svatyni“
někdo se pokusil změnit svůj design sám.
A získejte zcela pozitivní výsledek.

Naše stránky budou i nadále publikovat podobné materiály těchto lidí,
u nichž slova „Diagnostika a oprava“ nejsou prázdnou frází.
Kdo je připraven zůstat v noci vzhůru, přemýšlet, vymýšlet a „měnit názor“, aby
abychom dosáhli pozitivního výsledku a opravdu: „Radujte se“,
že „to udělali!“.

Je to na takových lidech - myšlení, vytrvalostní, účelné a nyní trvá
Naše moderní automobilová diagnostika.

SOUVISEJÍCÍ PŘÍSPĚVKY

  • Kia sorento 2

    KIA Sorento Prime v úpravě roku 2015

    KIA Sorento Prime v úpravě roku 2015 Letos třetí generace vozů SUV Kia Sorento Prime začala prodávat prodejci automobilů v naší zemi. A…

  • Kia sorento 3

    Kia Sorento - elegantní SUV

    Kia Sorento - elegantní SUV Když se podíváte na Kia Sorento, dokonce začnete pochybovat o tom, zda je SUV skutečně před vámi, opravdu to bolí jeho sofistikované…

  • Kia sorento 4

    Vstřikovač Common Rail

    Bez klíčového slova „Palivové zařízení typu baterie se začalo používat na hlavních námořních dieselových motorech od roku 1910 a nejčastěji se používalo v 50. letech. První průmyslová…

  • Kia sorento 5

    Crossover Kia Sorento Prime

    Kia Sorento Prime: crossover se správnými akcenty Představte si situaci, že jste chodili na své oblíbené vystoupení Primadony v místním…

O nás 1

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Povinné položky jsou označeny *

© Copyright 2018 Carscanners. Všechna práva vyhrazena.
chyba

Užijte si tento blog? Prosím, šířte slovo :)