Nejlepší řešení pro diagnostiku karet
  • Rychlé odeslání a
    Dodání
  • Nejvyšší kvalita
    Standard & Safety
  • Spokojenost 100%
    Garantovaná
  • Nejlepší hodnota pro
    tvoje peníze
  • Skvělý zákazník
    Servis

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 1
1

Bez klíčového slova

D-4 - nastavitelný tlumič

Vzhledem k tomu, že existuje jen málo informací o úpravě elektronické závěrky 3 S - FSE motorů, a také, na základě materiálu laskavě poskytnutého Antonem (12 V) ), a Vladimír Petrovich, na základě praxe přizpůsobení, můžeme (podle mého názoru) nabídnout jinou možnost.

V obou článcích jsou uvedeny možnosti seřízení pro jeden model motoru, ale, jak víte, byl vyroben v několika úpravách v závislosti na modelu automobilu a roce výroby. Jinými slovy, například parametry prvního článku (vzhledem k vysoké přesnosti výroby uzlů) jsou vhodnější pro skutečný život. „Počítání závitů“ není nutné - pouze změřte výstup šroubů nad rovinou pomocí beranu. Toto je přesné a rychlé a co je nejdůležitější - vhodné pro opravu. Ve skutečné opravě záleží také na čase.

Ve druhém článku je pečlivější nastavení skeneru a voltmetru s lidovými hodnotami, jako je 0.669 mV a podobně, které lze nastavit pouze „pravou rukou“ uchem a nosem. Navíc byl výsledek dosažen - ale za jakou cenu - celý den. Opakování je mnohem obtížnější než Antonova praktická volba.

Co dělat, když vůně selže a ruce se nemohou dostat do 0.669 mV a snaží se o 0.7 V, ale neotáčejte se. Pokus o studium, jak se to všechno točí tam - to se točí, stejně jako magická čísla se třemi znaky, které neumožňovaly spát, vedly k přemýšlení - to nemohlo být!
Není možné, že tento automatický řídicí systém (ATS) nefunguje (i když podmíněně) při napětí 0.7 voltu.

Jak je známo, v každém systému zpětné vazby existuje koeficient stability, jinými slovy, koridor (hysterezní smyčka), ve kterém jsou parametry považovány za nezměněné. Systém nepřechází náhodně z jednoho stavu do druhého - jinak dojde k rezonanci (přerušení řídicí smyčky) nebo k přechodu na extrémní hodnoty.

Jednoduchým příkladem je relé. Provozní napětí je vyšší než uvolňovací napětí. V zóně, ve které se nic neděje, se vytvoří hysterezní smyčka. Systém je proto stabilní. Jinak bychom dostali neustálé „odskakování kontaktů“. Toto je také implementováno v elektronice, například, logické čipy - to je úroveň signálu. Postupně se pohybujeme k autu, vidíme to na příkladu TOYOTA v signálu na automatické převodovce. Pokud je TPS analogové zařízení, lineární a spojité, pak by signál pro automatickou převodovku neměl mít tuto podobu, jinak by prahové hodnoty spínání byly bez hysterezní smyčky a při určité rychlosti by bylo možné dosáhnout konstantního řazení z jednoho na druhého a zpět do nekonečna. Podle tvaru tohoto signálu můžete vidět, že se napětí mění v krocích nebo krocích. Napětí jednoho kroku je hysterezní smyčka pro každou úroveň. V zóně tohoto kroku je považován za nezměněný.

Příklad signálu TT (automatický přenos) digitalizované ECU s TPS:

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 2

A pokud nakreslíme čáry spojující schody s horní a dolní částí, dostaneme chodbu. Toto je princip činnosti všech digitálně-analogových převodníků (soudě podle počtu kvantizačních úrovní), stojí 4bitové ADC s kombinacemi

od 0000 0001, 0010 ……. do 1111 autobusových států. Je možné, že tlumič 3 S - FSE má ADC s vyšší bitovou hloubkou (přesností), ale v každém případě je princip stejný.

Na základě toho můžeme uzavřít (a je to potvrzeno) - v nastavení TPS je „koridor“, motor bude pracovat nejen s VTA 0.669 V, ale také při 0.7 V. Přesněji řečeno, koridor je mnohem větší.

Druhým důvodem pro vyhledávání je to, co dělat, pokud neexistuje žádný skener, nebo „nečte“ datum, pak toto nastavení není vůbec použitelné.

Za třetí - co dělat, když různé modely a parametry jednoho neodpovídají druhému?

Nejprve omezíme rozsah vyhledávání a vstupních proměnných ve formě neznámých veličin.

Jmenovitě - nazvěme uzly trochu jinak.

Vzhledem k tomu, že APPS (snímač polohy pedálu) nelze nastavit, je kvůli přehlednosti okamžitě vyloučen. Ať přijde jakýkoli model - v každém případě je to tak, jak se točí, není zde nic, co by se mělo krútit, s výjimkou jedné věci: zkontrolujte hladkost vzestupu napětí, zda není přerušena ve stopách vedoucích proud, ukazatelem voltmetru.

Přídržný šroub škrticí klapky má naprosto podobný účel jako jakýkoli jiný přítlačný šroub jakéhokoli jiného tlumiče, včetně karburátoru. Jeho jediným účelem je omezit zdvih závěrky na úplné uzavření bez zaklínování v krytu.

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 3

Jak vidíme z návrhu - při zavřené závěrce, dokud se nezastaví (stiskneme ji prstem), by závěrka neměla zaklínit v těle škrticí klapky a při plném zavření se opřít o tento šroub proti omezovači.

- uzávěr uzavřete ručně a zatlačte ji prstem, který již dříve odšrouboval zajišťovací šroub

- Začneme šroubovat tento šroub, než se klapka otevře.

- Zkontrolujte klínování.

- Utáhněte pojistnou matici. Vše - nití můžete malovat značkou.

To lze provést autem, aniž byste museli sejmout tělo škrticí klapky, pokud je klapka horká (motor pracoval), je lepší zatlačit dřevěnou tužkou, aby nedošlo k spálení rukou a poškození hliníkového těla.

TPS - hlavní potíže s tím. Nejprve opravujeme TPS přísně uprostřed jeho regulačních drážek. Připojíme konektor a sledujeme napětí.

Na pinu 1 (nahoře) - 5 voltů. Nemůže tam být 12 voltů.

Druhý shora (VTA) - budeme omezeni na jeden kanál (jsou synchronní)

Na napětí VTA se díváme pomocí jednoduchého multimetru na hranici 20 voltů (dvě desetinná místa jsou lépe vnímána než tři 🙂

Napětí se může lišit, ale v každém případě - je to blízko referenční hodnoty - protože na fungujícím vozidle jsou všechna nastavení někde uprostřed. Pro přesnost a opakovatelnost výsledku (požadováno) by mělo být napětí VTA zkontrolováno se stisknutou závěrkou, když je hnací motor vypnutý.

- Připojte konektory APPS a TPS, konektor pro TPS na hnacím motoru je odpojen.

- prstem stiskněte závěrku a sledujte napětí VTA

TPS je také dříve zkontrolován, zda nejsou přerušeny jako APPS

Řekněme, že jste viděli 0.63 V - nastavte 0.6 na TPS

Některá klapka vykázala 0.52 - dal 0.5 a třetí 0.46 V, umístil 0.45 - nejblíže k zaokrouhlení. Bude fungovat při 0.46 a dokonce i při 0.4 V, ale při 0.35 dojde k chybě.

Proto je důležité nejprve jemně doladit škrticí klapku, aby se závěrka úplně zavřela, a poté TPS nastavit do střední polohy - tímto způsobem najdete téměř přesně a okamžitě uprostřed hysterezní smyčky ATS. Opravit TPS.

Doporučuji stisknout klapku a odečíst hodnoty VTA pro absolutní stabilitu výsledků (a jejich předvídatelnost), jinak další účastník (níže) bude zasahovat do procesu měření - jedná se o dvě neznámá veličiny, což je zcela matoucí a způsobuje to, že někteří majitelé se kroucují vše, včetně všech šroubů a TPS najednou, a to vede pouze k negativním výsledkům, i když „negativní výsledek je také výsledkem“?

Jeden šroub vlevo

Můžete to nazvat jiným způsobem - například škrticí klapka nezastaví šroub (žádným způsobem na něj nesedí).

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 4

A například šroub počátečního úhlu otevření škrticí klapky. Tento šroub tlačí na pružinovou sestavu, která vytváří počáteční úhel otevření uzávěru. Není spojen s APPS. Počáteční úhel otevření je, když je závěrka pootevřená při vypnutém zapalování nebo odpojeném konektoru z hnacího motoru. Tento úhel je zachován při volnoběhu motoru. Během pěti minutových experimentů bylo zjištěno, že přesnost nastavení tohoto úhlu také ovlivňuje úroveň zahřívacích otáček. Tento parametr ovládáme stejnou VTA s vypnutým servomotorem a bez stisknutí závěrky do uzavřeného stavu.

- APPS a TPS jsou připojeny, servo je odpojeno

- připojte stejný voltmetr ke stejnému konektoru VTA (nebo je již připojen)

- otočíme nebo vyšroubujeme šroub počátečního úhlu závěrky, abychom získali rozdíl VTA - C (závěrka je volná) a VTA - Z (závěrka je stisknutá - zavřená) 0.1 - 0.15 voltů.

Příklad - VTA - C 0.5 V, VTA - C 0.65 V nebo VTA - C 0.6 V, VTA - C 0.75 V atd.

Jak přesně jste „spadli“ do rozsahu - ujistěte se, že po zahřátí motoru a nastavení 650 ot / min pro napětí VTA - mělo by to být blízko u VTA - C

Vynulujte ECU a nastartujte motor po zahřátí, viz otáčky.

Předpokládejme, že nastavíte rozdíl VTA - C VTA -3 menší, vše bude fungovat a přechod na kompresi bude štíhlejší, ale motor se rozběhne pouze za horka. Ráno musíte začít používat plynový pedál.

Jak zkontrolovat přesnost nastavení, pokud neexistuje žádný skener - tento problém může opět vyřešit voltmetr se dvěma desetinnými místy.

Zahřejte motor a porovnejte na XX hodnotách VTA s běžícím a tlumeným motorem s vypnutým hnacím motorem. Když jsou naladěny, jsou blízko nebo se shodují s rozdílem 0.02 V

Zastavte motor a vyjměte konektor ze snímače teploty na ECU, připojte rezistor 2.2 kΩ ke konektoru (to je asi 20 stupňů). Start - zkontrolujte „zahřívání“ otáček 1500 - 1700 ot / min (na horkém motoru). Pokud je to pro vás hodně, pak snížením rozdílu a vynulováním ECU můžete mírně snížit rychlost zahřívání - jako je režim „ZIMA - LETO“ na karburátorech s tepelným ohřevem v systému spouštění.

Ale to je experiment, ve kterém můžete „dosáhnout“ kontrolního motoru

Je možné určit, zda se motor přepne na COMPLEAN signálem OX 1 / VF 1 v diagnostickém konektoru pod kapotou, pomocí vakuometru nebo skeneru (pokud existuje).

PRAKTICKÉ ÚPRAVY

  1. CORONA PREMIO 96 g (zřejmě od prvního) s takovým čerpadlem, diagnostický konektor je pouze pod kapotou, podle autodiagnostiky neexistují žádné chyby (E 1-TE 1) vedle ní leží „diagnostický skener“ ve formě propojovacího drátu.

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 5

Nezačne se žádným způsobem, s výjimkou přívodu paliva do vstupu ze stříkačky. Všechny šrouby byly odšroubovány na elektronické závěrce (jako na motoru), novém vysokotlakém palivovém čerpadle, v motorovém prostoru se zdá, „došlo k termonukleární explozi.“ J

Podle majitele - nezačíná po výměně vstřikovacího čerpadla.

Sledujeme signály na tryskách (zesilovač 100 V pod sedadlem řidiče)

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 6

Existují impulsy s amplitudou 100 voltů, ale doba, po kterou se pohybujete se startérem, ponechává mnoho žádoucího (méně než 2 ms). To zjevně nestačí ke spuštění motoru. Všechny kryty byly odstraněny už dávno a mimochodem, původně - pro ty, kteří mění rozvodové řemeny na takových motorech a jsou unaveni vzdáleným šroubem zajišťujícím plastovou krytku a také faktem, že nemůžete odstranit to, aniž by se odstranil polštář pro upevnění motoru spolu s držákem, nebyl tam.

Řemeslníci dokončili tento web !! - viz foto:

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 7

Nyní, pro kontrolu časových značek, musíte udělat jen tři jednoduché kroky J

Není však třeba provádět takové „vyladění“ vzduchového filtru, ale jako možnost pro „šílené závodníky“ - jak vyrobit „nulevik“ ze skladového filtru?
Odpověď je jednoduchá - vezměte odtok, nalijte na něj benzín a zapálte, dokud se neobjeví díry - „nulevik je připraven“.

Hlavní věc je uhasit včas, jinak můžete kazit L

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 8

Dostáváme se k ECU, je to docela pohodlně umístěno a sledujeme signál na výstupu snímače tlaku paliva na kolejích. (Vysoký tlak)

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 9

Toto je růžový drát. Napětí na něm je 5 V při zapnutí, XNUMX V při rolování - obecně je vadné.
V literatuře vydavatelství „Legie - Avtodata“ je napsáno málo o tom, jak to zkontrolovat.
Každopádně i v „příručkách“ tato otázka nějak „obchází potichu“.

Je psáno, že když je na senzor přivedeno napětí, na jeho výstupu by mělo být nulové napětí. Nejedná se však o metodu ověřování u systémů implementovaných v něm. .
Je zřejmé, že samotný senzor obsahuje měřicí prvek, který převádí tlak na napětí, stejně jako koncový stupeň vyrobený podle schématu OK (otevřený kolektor - nebo obvod se společným emitorem)

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 10

5 V napájecí zdroj, zemnění a výstup signálu - vše v konektoru se třemi kolíky.
Přirozeně nebude možné jednoduše zkontrolovat senzor s odstraněním - zaprvé je nutné vyvíjet tlak, zadruhé, dodávat energii, a zatřetí, vytvářet zatížení obvodu s OK (tato kaskáda sama negeneruje napětí) )

Potom obvod ECU vstupního zesilovače by měl vypadat jako kde R1 je zátěž pro invertující zesilovač VT 1 a také dělič napětí pro OY 1

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 11

Poté, když je napájení přiváděno přes rezistor R1, začne proudem proudit proud, napájecí zdroj 5 V
(Vnitřní napětí ECU, R1, R2 je společné.)

Na vstupu zesilovače OY 1 5 V je tedy vytvořeno zkreslení (protože vstupní impedance zesilovače je velmi velká, proud OY, který proudí, může být zanedbán). V normálním provozu je tato předpětí aplikována na kolektor tranzistoru výstupního stupně senzoru VT 1 a tranzistor, který se otevírá, posunuje rezistor R2, čímž snižuje napětí na vstupu OY. Maximální napětí 5 V na vstupu OY 1 odpovídá maximálnímu tlaku v palivovém potrubí. Současně ECU uzavírá trysky natolik, že spuštění motoru není možné (zaměření na tlak), ale skutečný tlak je mnohem nižší. Vzhledem k tomu, že tlakový senzor není něco, co lze odstranit, není snadné vidět, pro testování jsme přerušili vodič (signál ze senzoru) a uzemnili jej přes ladicí rezistor, zapneme zapalování a nastavíme rezistor na 2.2-2.5 volty - nastartujte motor - nastartuje a pracuje při teplých otáčkách.

Pro závěrečný test musíte odpojit konektor ze senzoru a zkontrolovat napětí na něm, a zejména signální vodič. Pokud je vše v pořádku - vyměňte snímač. V tomto případě byl problém v těsnicí gumě konektoru - neumožnil konektoru zaklapnout na senzor (nevyvíjet příliš úsilí kvůli omezenému prostoru)
Poté upravte ETCS

Parametry VTA (З) 0.5 V VTA (C) 0.65 V, po zahřátí v STICHu, klapka „inklinuje“ k 0.63 V, přepne se na ULCM.
U takového modelu s DLC 1 pod kapotou je snadné zkontrolovat provoz v režimu Ultra Lean Combust pomocí voltmetru na koleji VF 1

Ale v CORONA PREMIO 2000 s čerpadlem tohoto druhu:

Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 12

Po všech nastaveních ETCS jsem musel dodatečně upravit tlumič pomocí propojky (nebo skeneru v režimu 1)

Získané režimy při VTA (З) 0.6 V VTA (C) 0.65 V K tomuto modelu (DLC 3) bylo možné připojit skener a zkontrolovat hodnoty THPS - 15.8% (podle manuálu by mělo být v rozsahu 14.6 - 16.0%)

Některé rozdíly
K chybě došlo po zapnutí zapalování nebo spalovacího motoru po 10-15 sekundách.
Vymažeme chybu na běžícím motoru a vypneme motor.
Zapneme zapalování a když klapka pracuje, stiskneme plynový pedál až na doraz.
Zavřete kontakty v diagnostickém konektoru DLC 3 - kontrola bliká, počkejte několik sekund.
Uvolněte plynový pedál - plynule.
Vypněte zapalování
Vytáhněte propojku
Čekáme 10 sekund, nastartujeme, sledujeme provoz motoru na skeneru

Pokud je nastavení přesně provedeno, pak úhel otevření závěrky (podle skeneru) v STICHu je asi 15 stupňů, a pokud jde o napětí, VTA je blízko nastavenému VTA (C)
Kontrola startu na „studený“ připojením rezistoru 2.2 kOhm ke konektoru snímače teploty ECU nezasahuje, protože bude trvat dlouho, než se motor v létě přirozeně vychladne, a musíte se ujistit, že ETCS funguje.

Diagnostika Arid Omarovich (SKYLINE77 na našem fóru)

SOUVISEJÍCÍ PŘÍSPĚVKY

  • Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 13

    Nastavení TPS motoru 3S-FSE

    Bez nastavení TPS 3S-FSE klíčového slova - Alexander Pavlovich během zkušební cesty: „Není to však jasné!“ Upřímně řečeno, po předchozím ...

  • Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 14

    Popis nastavení systému ETCS TOYOTA PREMIO 3S-FSE D-4

    Bez klíčového slova ETCS TOYOTA PREMIO 3S-FSE D-4 Systém Nastavení systému Popis Auto si stěžovalo na špatný start a volnoběžné otáčky. Chyba EC1128 (89) - plynule…

  • Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 15

    Toyota Vista (3S-FSE)

    Bez klíčového slova tlumič SCV - diagnostika a oprava “. Když se s problémem vypořádáte - zdá se, že je úplně prázdný, ale když mu nerozumíte…

  • Nastavení tlumiče TOYOTA 3S-FSE D4 16

    Hybridní Toyota Highlander

    Bez klíčového slova Zde je tento sněhobílý pohledný: Jeho majitel (řekněme mu Ruslan) přivedl svého hezkého muže k naší hybridní službě přímo z…

O nás 1

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Povinné položky jsou označeny *

© Copyright 2018 Carscanners. Všechna práva vyhrazena.
chyba

Užijte si tento blog? Prosím, šířte slovo :)