Nejlepší řešení pro diagnostiku karet
  • Rychlé odeslání a
    Dodání
  • Nejvyšší kvalita
    Standard & Safety
  • Spokojenost 100%
    Garantovaná
  • Nejlepší hodnota pro
    tvoje peníze
  • Skvělý zákazník
    Servis

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 1
1

Bez klíčového slova

Systém přímého vstřikování Toyota D-4

Začátkem roku 3 jsem musel vidět opravený první motor 2001S-FSE. Byl to Toyota Vista. Změnil jsem těsnění dříku ventilu a současně jsem studoval nový design motoru. První informace o něm se objevily později v roce 2003 na místě Sachalin v Kucher Vladimir Petrovich. První úspěšné opravy poskytly nepostradatelnou zkušenost s prací s tímto typem motoru, který nyní nikoho nepřekvapí. Pak jsem měl jen malou představu o tom, s jakým zázrakem se zabývám. Motor byl tak revoluční, že mnoho opravářů jednoduše opravy odmítlo. Pomocí vstřikovacího čerpadla paliva, vysokého tlaku, dvou katalyzátorů, elektronické škrticí klapky, řídicího krokového motoru EGR, sledování polohy dalších tlumičů v sacím potrubí, systému VVTi a samostatného zapalovacího systému, vývojáři ukázali, že nová éra ekonomického a ekologické motory přišly.

Fotografie ukazují obecný pohled na motory 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 2

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 3

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 4

Schematické blokové schéma motoru s přímým vstřikováním používající příklad 1AZ-FSE je následující.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 5

Je třeba poznamenat následující důležité systémy a jejich prvky, které mají nejčastěji defekty.

Systém dodávky paliva: ponorné elektrické čerpadlo v nádrži s mřížkou sání paliva a palivovým filtrem na výstupu, vysokotlaké palivové čerpadlo namontované na hlavě válce s pohonem vačkového hřídele, palivová kolejnice s redukčním ventilem.

Synchronizační systém: senzory klikového hřídele a vačkového hřídele. Kontrolní systém:

Senzory: hmotnostní průtok vzduchu, teplota chladicí kapaliny a nasávaný vzduch, detonace, plynový pedál a poloha škrticí klapky, tlak v sacím potrubí, tlak paliva na rampy, vyhřívané kyslíkové senzory;

Pohony: zapalovací cívky, řídicí jednotka trysek a samotné trysky, regulační ventil tlaku beranu, solenoid vakua pro regulaci klapky v sacím potrubí, řídicí ventil spojky VVT-i. Toto není celý seznam, ale tento článek nepovažuje za úplný popis motorů s přímým vstřikováním. Výše uvedený diagram přirozeně odpovídá struktuře tabulky chybových kódů a aktuálních dat. Pokud jsou v paměti kódy, musíte s nimi začít. Navíc, pokud je jich mnoho, nemá smysl je analyzovat, je nutné přepsat, vymazat a poslat vlastníka na zkušební jízdu. Pokud se kontrolka rozsvítí, znovu si přečtěte a analyzujte užší seznam. Pokud ne, přejděte přímo k analýze aktuálních dat.

Při diagnostice motoru poskytuje skener datum v pořadí (80) parametrů pro vyhodnocení stavu a analýzu činnosti senzorů a systémů motoru. Je třeba poznamenat, že hlavní nevýhodou 3S-FSE je absence parametru v datu - „tlak paliva“. Ale i přes to je datum velmi informativní a při správném pochopení přesně odráží činnost senzorů a systémů motoru a automatické převodovky.

Podívejme se například na jedno správné datum a několik fragmentů data s problémy s motorem 3S-FSE

V tento fragment data vidíme normální dobu vstřikování, úhel zážehu, vakuum, otáčky motoru při volnoběhu, teplotu motoru, teplotu vzduchu. Poloha škrticí klapky a varování při volnoběhu.

Z následujícího obrázku můžete vyhodnotit korekci paliva, čtení kyslíkového senzoru, rychlost vozidla, polohu motoru EGR.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 6
Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 7

Dále vidíme zahrnutí startovacího signálu (důležité při spuštění), zahrnutí klimatizace, elektrického zatížení, posilovače řízení, brzdového pedálu, polohy automatické převodovky.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 8
Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 9

Poté zahrnutí spojky klimatizace, ventilu systému pro shromažďování palivových par, ventilu VVTi, overdrive, solenoidů do automatické převodovky

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 10
Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 11

Pro vyhodnocení provozu tlumicí jednotky (elektronický plyn) je uvedeno mnoho parametrů.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 12
Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 13

Jak můžete vidět do data, můžete snadno vyhodnotit práci a zkontrolovat provoz téměř všech hlavních senzorů a systémů motoru a automatické převodovky. Pokud seřadíte hodnoty, můžete rychle posoudit stav motoru a vyřešit problém nesprávné obsluhy.

Následující úryvek ukazuje prodlouženou dobu vstřikování paliva. Datum přijato skenerem DCN-PRO.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 14

A v dalším fragmentu dojde k přerušení senzoru teploty otevřeného vzduchu (-40 stupňů) a abnormálně vysoké době vstřikování (1.4 ms se standardem 0.5 až 0.6 ms) na teplém motoru.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 15

Abnormální korekce vás nutí být opatrný a zkontrolovat první dluh přítomnosti benzínu v oleji.

Řídicí jednotka ztmavne směs (-80%)

Nejdůležitější parametry, které přiměřeně odrážejí stav motoru, jsou vedení s indikací dlouhých a krátkých korekcí paliva; napětí kyslíkového senzoru; vakuum v sacím potrubí; otáčky motoru (otáčky); Pozice motoru EGR; poloha škrticí klapky v procentech; načasování zapalování a doba vstřikování paliva. Pro rychlejší vyhodnocení provozního režimu motoru lze na displeji skeneru uspořádat řádky s těmito parametry. Níže na obrázku je příklad fragmentu provozního data motoru v normálním režimu. V tomto režimu se kyslíkový senzor přepne, vakuum v kolektoru je 30 kPa, škrticí klapka je otevřená o 13%; úhel náběhu 15 stupňů. EGR ventil je uzavřen. Toto uspořádání a výběr parametrů šetří čas při kontrole stavu motoru.

Zde jsou hlavní řádky s parametry pro analýzu motoru.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 16

A tady je datum v štíhlém režimu. Když se přepne do režimu štíhlé činnosti, otevře se škrticí klapka, otevře se EGR, napětí senzoru kyslíku je asi 0, vakuum 60 kPa, úhel záběru 23 stupňů. Toto je štíhlý režim.

Pro srovnání, fragment data režimu vyčerpání pořízený skenerem DCN-PRO

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 17

Je důležité pochopit, že pokud motor pracuje správně, pak za určitých podmínek, musí jít do štíhlého režimu. Přechod nastane, když je motor plně zahřátý a teprve po opětovném naplnění. Proces přepínání motoru do úsporného režimu určuje mnoho faktorů. Při diagnostice je nutné brát v úvahu rovnoměrnost tlaku paliva, tlak ve válcích a výsadbu sacího potrubí a správnou funkci zapalovacího systému.

Nyní se podívejme na datum z motoru 1АZ-FSE. Vývojáři opravili zmeškané chyby, existuje linie s tlakem. Nyní můžete snadno vyhodnotit tlak v různých režimech.

Na další fotografii vidíme v normálním režimu tlak paliva 120 kg.

V chudém režimu se tlak sníží na 80 kg. A úhel náběhu je nastaven na 25 stupňů.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 18

Datum od motoru 1JZ-FSE se prakticky neliší od data 1AZ-FSE. Jediný rozdíl je v tom, že když je chudý, tlak se sníží na 60-80 kg. V normálním režimu 80 - 120 kg. Pro úplnost dat, která skener vydává, podle mého názoru chybí jeden velmi důležitý parametr pro posouzení životnosti čerpadla. Toto je parametr ventilu regulátoru tlaku. Pomocí pracovního cyklu řídicích impulzů lze vyhodnotit „sílu“ čerpadla. Nissan má takový parametr v datu. Níže jsou uvedeny fragmenty data z motoru VQ25 DD.

Zde můžete jasně vidět, jak je regulován tlak, když se regulační pulzy mění na regulátoru tlaku.

Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 19

Následující fotografie ukazuje fragment data (hlavních parametrů) motoru 1JZ-FSE v štíhlém režimu.

Je třeba poznamenat, že motor 1JZ-FSE je schopen pracovat bez vysokého tlaku (na rozdíl od čtyřválcových protějšků), zatímco vůz se dokáže pohybovat. V případě jakéhokoli závažného, ​​ale ne velmi závažného rušení (poruchy), k přechodu do vyčerpaného režimu nedojde. Špinavý tlumič, problémy se zážehem, přívod paliva, distribuce plynu neumožňují přechod. Současně řídicí jednotka sníží tlak na 4 kg.

Na tomto fragmentu můžete vidět nepřítomnost přechodu a mírně otevřenou závěrku, což ukazuje na znečištění kanálu x \ x. Nebude žádný vyčerpaný režim. A pro srovnání, kousek data v normálním režimu.

Na prvním motoru s HB konstruktéři použili skládací vstřikovače. Palivová lišta má dvoupodlažní design s různými průměry. To je nezbytné pro vyrovnávání tlaku. Na následující fotografii jsou vysokotlaké palivové články2S-FSE.

Rozdělovač paliva, snímač tlaku paliva na něm, nouzový přetlakový ventil, vstřikovače, vysokotlaké palivové čerpadlo a hlavní potrubí.

Zde je palivová kolejnice motoru 1AZ-FSE, má jednodušší konstrukci s jedním průchozím otvorem.

Na následující fotografii je znázorněna palivová kolejnice z motoru 1JZ-FSE. Senzor a ventil jsou umístěny vedle sebe; Vstřikovače se liší od 1AZ-FSE pouze barvou plastových vinutí a výkonem.

U motorů s HB není provoz prvního čerpadla omezen na 3.0 kg. Tlak je zde mírně vyšší než asi 4.0 - 4.5 kg, aby byla zajištěna správná výživa injekčního čerpadla ve všech provozních režimech. Měření tlaku během diagnózy může být provedeno manometrem přes vstupní port přímo do vstřikovacího čerpadla.

Když se motor nastartuje, tlak by se měl „zvýšit“ na svůj vrchol za 2-3 sekundy, jinak bude start dlouhý nebo vůbec nebude. Níže uvedená fotografie měří tlak na motoru 1AZ-FSE

Na další fotografii jsme změřili tlak prvního čerpadla na motoru 3S-FSE (tlak je pod normálem, první čerpadlo musí být vyměněno.)

Protože motory byly vyráběny pro japonský domácí trh, stupeň čištění paliva se neliší od konvenčních motorů. První sítko před čerpadlem.

Pro srovnání, špinavé a nové oko prvního čerpadla 1AZ-FSE. V případě takové kontaminace musí být pletivo vyměněno nebo očištěno karbclinerem. Usazeniny benzínu těsně zabalují síť, tlak prvního čerpadla klesá.

Pak druhý jemný filtrační motor (3S-FSE) (mimochodem, nedrží vodu).

Při výměně filtru nejsou neobvyklé případy nesprávné montáže palivové kazety. To způsobí ztrátu tlaku a nespustí se.

Fotografie níže ukazují pro srovnání nové a ucpané vstupní mřížky, možnosti filtru z motoru 1AZ-FSE.

Vypadá to jako palivový filtr v kontextu po 15 XNUMX najetých kilometrech. Velmi slušná bariéra pro zbytky plynu. U špinavého filtru je přechod do vyčerpaného režimu buď velmi dlouhý, nebo vůbec neexistuje.

A poslední obrazovka je síťka palivového filtru na vstupu vysokotlakého palivového čerpadla. Z prvního čerpadla vstupuje palivo s tlakem asi 4 Atm do vstřikovacího čerpadla, pak tlak stoupne na 120 Atm a vstupuje do palivové kolejnice do vstřikovačů. Řídicí jednotka vyhodnocuje tlak ze signálu tlakového senzoru. Modul ECM nastavuje tlak pomocí regulačního ventilu vysokotlakého palivového čerpadla. V případě nouzového zvýšení tlaku se aktivuje redukční ventil v kolejnici. Takže stručně uspořádal palivový systém na motoru. Nyní více o složkách systému ao metodách diagnostiky a ověřování.

Palivové čerpadlo

Vysokotlaké palivové čerpadlo má poměrně jednoduchou konstrukci. Spolehlivost a dlouhá životnost čerpadla závisí (stejně jako u Japonců) na různých malých faktorech, zejména na pevnosti gumového těsnění a mechanické pevnosti tlakových ventilů a plunžru. Konstrukce čerpadla je běžná a velmi jednoduchá. V designu nejsou žádná revoluční řešení. Základem je dvojice pístů, olejové těsnění oddělující benzín a olej, tlakové ventily a elektromagnetický regulátor tlaku. Hlavním článkem v čerpadle je píst 7 mm. Zpravidla se plunžr v pracovní části příliš neopotřebuje (pokud se samozřejmě nepoužívá abrazivní benzín). Hlavním problémem v čerpadle je opotřebení gumové ucpávky (jejíž životnost je stanovena ne více než 100 tisíc kilometrů). Tento běh samozřejmě podceňuje spolehlivost motoru. Samotné čerpadlo stojí šílené peníze 18–20 tisíc rublů (Dálný východ). U motorů 3S-FSE byla použita tři různá vysokotlaká palivová čerpadla, jedno s horním regulačním ventilem a dvě se stranou.

Níže jsou uvedeny fotografie pumpy a podrobnosti o jejích součástech.

Demontované čerpadlo, tlakové ventily, regulátor tlaku, olejové těsnění a píst, sedlo olejové těsnění. Demontážní čerpadlo motoru 3S-FSE.

Při provozu na palivo nízké kvality dochází ke korozi součástí čerpadla, což vede k urychlenému opotřebení a ztrátě tlaku. Fotografie ukazuje známky opotřebení v jádru tlakového ventilu a přítlačné podložky pístu.

Metoda diagnostiky čerpadla tlakem a únikem olejového těsnění.

Na stránce http://forum.autodata.ru jsem již stanovil způsob kontroly tlaku pomocí napětí tlakového senzoru. Jen abych vám připomněl některé podrobnosti. K řízení tlaku je třeba použít hodnoty získané z elektronického snímače tlaku. Senzor je nainstalován na konci palivové kolejnice. Přístup k němu je omezený, a proto je snadnější provádět měření na řídicí jednotce. Pro Toyota Vista a Nadi je to závěr B12 - ECU motoru (barva drátu je hnědá se žlutým pruhem) Senzor je napájen napětím 5V. Při normálním tlaku se hodnoty senzoru liší v rozsahu (3.7-2.0 V.) - výstup signálu do senzoru PR. Minimální hodnoty, při kterých je motor stále schopen provozu při x \ x -1.4 V. Pokud jsou hodnoty snímače pod 1.3 V po dobu 8 sekund, řídicí jednotka zaregistruje DTC P0191 a zastaví motor.

Opravte hodnoty snímače při x \ x -2.5 palce. S vyčerpáním 2.11 palce

Na níže uvedené fotografii je příklad měření tlaku. Tlak pod normál - příčina ztráty netěsností v tlakových ventilech vstřikovacího čerpadla.

Je nutné zaregistrovat únik benzinu do oleje pomocí analýzy plynů. Údaje o hladině CH v oleji by neměly přesáhnout 400 jednotek na teplém motoru. Ideální volba 200-250 jednotek.

Sonda analyzátoru plynu se při kontrole vloží do hrdla olejové náplně a krk sám se uzavře čistou hadříkem.

Abnormální indikace úrovně CH-1400 jednotek - čerpadlo vyžaduje výměnu. Když žláza teče, bude v datu zaregistrována velmi velká mínusová korekce.

A s plným zahřátím, s netěsnící ucpávkou, otáčky motoru silně vyskočí na x \ x, a když je motor znovu naplněn, periodicky se zastaví. Když je kliková skříň zahřívána, benzín se odpařuje a znovu vstupuje do sacího potrubí přes ventilační potrubí, což dále obohacuje směs. Kyslíkový senzor registruje bohatou směs a řídicí jednotka se snaží být chudá. Je důležité si uvědomit, že v této situaci, spolu s výměnou čerpadla, je nutné vyměnit olej při propláchnutí motoru.

Na následující fotografii jsou fragmenty měření hladiny CH v oleji (nadhodnocené hodnoty)

Způsoby opravy čerpadla.

Tlak v čerpadle mizí velmi zřídka. K tlakové ztrátě dochází v důsledku vývoje pístové podložky nebo v důsledku pískování tlakového regulačního ventilu. Z praxe se písty prakticky nenosily v pracovní oblasti. Často je nutné odsoudit čerpadlo kvůli problémům s těsněním oleje, které, jakmile je vymazáno, začne do oleje vlévat palivo. Kontrola přítomnosti benzínu v oleji není obtížná. Postačí změřit SN v hrdle olejové náplně na teplém běžícím motoru. Jak již bylo uvedeno výše, hodnoty by neměly být vyšší než 400 jednotek. V těle čerpadla je uloženo nativní olejové těsnění. To je důležité při výměně staré ucpávky.

Do práce jsou zapojeny jak vnitřní, tak vnější. Viktor Kostyuk z Čity navrhl vyměnit těsnění za válec s kroužkem.

Tato myšlenka mu náleží zcela. Při pokusu o reprodukci Victorovy olejové pečeti jsme narazili na některé potíže. Za prvé, starý píst má znatelné opotřebení v oblasti žlázy. Je 0.01 mm. To stačilo k ořezání dásně nové olejové těsnění. Výsledkem bylo, že benzín mohl proniknout do oleje.

Za druhé, stále nemůžeme najít nejlepší možnost pro vnitřní průměr prstence. A šířka drážky. Zatřetí jsme znepokojeni potřebou druhé drážky. V ucpávce jsou dvě gumové kužely. Pokud správně vypočítáte všechny mechanické komponenty, tření, bude možné prodloužit životnost čerpadla na dobu neurčitou. A ušetříte zákazníkům dravé ceny nového čerpadla.

Oprava mechanické části čerpadla spočívá v broušení tlakových ventilů a podložek proti známkám opotřebení. Tlakové ventily stejné velikosti se snadno otírají jakýmkoli dokončovacím brusivem pro broušení ventilů.

Na fotografii je zvětšený ventil. Radiální a dobře viditelný.

Potkal jsem jednu pochybnou opravu čerpadla. Opraváři přilepili lepidlo na těsnění hlavní části těsnění z těsnění motoru 5A. Navenek bylo všechno krásné, ale pouze těsnění nedrželo zadní část těsnění. Takové opravy nejsou povoleny a mohou vést k požáru motoru. Na fotografii je lepená pečeť.

Další generace motorových čerpadel 1AZ a 1JZ se mírně liší od předchůdce.

Regulátor tlaku byl změněn, zůstal pouze jeden tlakový ventil a není rozebíratelný, do ucpávky byla přidána pružina, pouzdro čerpadla se poněkud zmenšilo. Poruchy a netěsnosti v těchto čerpadlech jsou mnohem menší, ale životnost ještě není dlouhá.

Dále na fotografiích - vzhled čerpadla a olejového těsnění s pružinovým kroužkem, regulačním ventilem, pístem.

Palivová lišta, vstřikovače a nouzový pojistný ventil.

V motorech 3S-FSE Japonci nejprve použili skládací trysku. Konvenční vstřikovač schopný pracovat při tlaku 120 kg. Je třeba poznamenat, že masivní kovové pouzdro a drážky pod rukojetí znamenaly dlouhodobé používání a údržbu.

Kolejnice s injektory jsou umístěny na odlehlém místě pod sacím potrubím a ochranou proti hluku.

Demontáž celé sestavy však může být snadno provedena zdola bez velkého úsilí. Jediným problémem je houpání zakysaného vstřikovače speciálně vyrobeným klíčem. Klíč 18 mm s naostřenými hranami. Veškeré práce musí být provedeny přes zrcadlo kvůli nedostupnosti.

Dále na fotografii celkový pohled na rozebraný vstřikovač (vstřikovače) motoru 3S-FSE, pohled na špinavou trysku (sprej).

Během demontáže jsou zpravidla patrné stopy koksování trysek. Tento obrázek lze vidět při použití endoskopu při pohledu na válce.

SOUVISEJÍCÍ PŘÍSPĚVKY

  • Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 20

    Systém řízení vstřikování paliva Toyota

    Bez klíčového slova Elektronický systém řízení nafty umožňuje snížit spotřebu paliva a emise toxických složek ve výfukových plynech (OG), zlepšit…

  • Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 21

    Toyota VVT-i systém

    Bez klíčového slova Systém VVT-i (inteligentní variabilní časování ventilů - variabilní časování ventilů) vám umožňuje plynule měnit časování ventilů podle…

  • Výfukový systém - Přímé výfukové potrubí - Tuning - Různé tipy pro motoristy - Vše pro auto v Petrohradě

    Výfukový systém - dopředný výfuk Výfukový systém s nízkým odporem, počínaje turbínou u turbo motorů nebo počínaje výfukovým potrubím…

  • Toyota D-4 - systém přímého vstřikování 22

    TOYOTA Common Rail: vstřikování paliva

    Bez klíčového slova Tento článek je pokusem zvážit typy vstřikování paliva do tohoto motoru. Ale pouze. Zvláštní poděkování Alexander Pavlovich Chuvilin…

O nás 1

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Povinné položky jsou označeny *

© Copyright 2018 Carscanners. Všechna práva vyhrazena.
chyba

Užijte si tento blog? Prosím, šířte slovo :)